قیمت قطعی برخی خودروهای وارداتی که از سوی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان منتشر شد، چندان قرابتی با وعده سیاستگذار مبنی بر «واردات خودروی اقتصادی» ندارد. پیش از این عنوان شده بود که آزادسازی واردات با ورود محصولات اقتصادی انجام خواهد شد و حتی سقف قیمتی در آیین‌نامه تعیین شد. این در شرایطی است که با اعلام قیمت‌‌های میلیاردی به نظر می‌رسد وعده خودروی اقتصادی به ایستگاه پایانی خود رسیده است. با این حال بازار خودرو به این واردات واکنش نشان می‌دهد.

 قیمت قطعی برخی خودروهای وارداتی در حالی از سوی سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان منتشر شد، که قیمت‌ها به هیچ عنوان قرابتی با وعده سیاستگذار مبنی بر «واردات خودروهای اقتصادی» نداشت. همراه با ابلاغ آیین‌نامه واردات خودرو و حتی پیش از آن، سیاستگذار خودرو واردات محصولات اقتصادی را به منظور تنظیم بازار خودرو از اهداف اصلی آزاد‌سازی واردات خوانده بود. حتی کمتر از دو ماه گذشته معاون وزیر صمت اعلام کرده بود که بسیاری از خودروهای وارداتی قیمتی زیر ۱۰ هزار یورو خواهند داشت.

با‌این‌حال قیمت‌های اعلام‌شده از سوی سازمان حمایت، نشانی از ورود خودروهای اقتصادی نداشت. عصر چهارشنبه گذشته قیمت قطعی ۶ خودروی وارداتی بر سامانه یکپارچه تخصیص خودرو، بارگذاری شد که بین یک‌میلیارد و ۵۱۶ میلیون تومان تا دومیلیارد و ۲۹۱میلیون تومان قیمت داشتند. البته قیمت‌های اعلامی، بهای پایه این خودروها بوده و حدود ۲۰درصد به عنوان هزینه‌های جانبی به آن اضافه خواهد شد که نشان می‌دهد مصرف‌کنندگان باید قیمت بیشتری هم برای خرید وارداتی‌ها پرداخت کنند. این در حالی است که واردات خودروهای اقتصادی از ابتدای پروسه رفع ممنوعیت واردات خودرو، یکی از کلیدواژه‌های سیاستگذار در این زمینه بود؛ تا جایی که در آیین‌نامه واردات خودرو که سوم شهریورماه سال گذشته ابلاغ شد نیز روی این موضوع تاکید شده و حتی برای خودروهای وارداتی سقف قیمتی در نظر گرفته شده بود. بر این اساس سقف ورود خارجی‌ها ۲۰هزار یورو در نظر گرفته شد. همچنین عنوان شده برای واردات خودروهای زیر ۱۰هزار یورو نیز تسهیلاتی ارائه می‌شود.

این وعده که از سال گذشته و در زمان صدارت سیدرضا فاطمی‌امین بر وزارت صمت مطرح شده بود، تا شهریورماه امسال بارها و بارها از طرف دولتی‌ها و مجلسی‌ها مطرح شد. برای مثال ۲۱ آذرماه سال ۱۴۰۱ فاطمی‌امین اعلام کرد: «اولویت وزارت صمت واردات خودروهای اقتصادی است.» پس از آن به‌کرات این وعده تکرار شد. در آخرین اظهارنظر نیز ۲۸ شهریور امسال مهدی ضیغمی، معاون وزیر صمت و مجری طرح واردات خودرو، در گفت‌وگویی تلویزیونی بیان کرد: «اولویت وزارت صمت، فقط واردات خودروهای اقتصادی با حدود قیمت ۱۰هزار یورو است. هم‌اکنون بسیاری از خودروهای وارداتی در همین محدوده قیمتی هستند.» در‌ حالی‌ ضیغمی تنها دو ماه پیش گفته بود که بسیاری از خودروهای اقتصادی قیمتی زیر ۱۰هزار یورو دارند که قیمت نهایی برخی از این خودروها تا نزدیک ۳میلیارد تومان، یعنی نزدیک به ۶۰هزار یورو، می‌رسد.

در واقع از ابتدای مطرح شدن موضوع واردات خودرو، یکی از اهداف واردات این بود که بخشی از تقاضا به طرف این خودروها رفته و کمی از فشار خودروسازان بکاهد. همچنین گفته می‌شد با واردات خودرو قرار است در بازار رقابت ایجاد شده و بازار خودرو نیز تنظیم شود. اما با قیمت‌های اعلامی به نظر می‌رسد هیچ‌یک از این اهداف عملیاتی نشده، چراکه تنها بخش بسیار کوچکی از هرم تقاضای خودرو در کشور توان پرداخت این میزان از هزینه برای خرید خودرو را دارند. همچنین با اختلاف قیمتی بسیار فاحش به نظر نمی‌رسد واردات کمکی به رقابتی کردن بازار خودروی ایران بکند. البته دلایل بسیاری از ابتدا وجود داشت که نشان می‌داد احتمالا واردات خودروی اقتصادی عملیاتی نخواهد شد. شاید از ابتدا نیز اشتباه سیاستگذار دادن وعده‌هایی بود که قرابتی با واقعیت‌های موجود در اقتصاد ایران نداشتند. اشتباه بزرگ‌تر، تکرار این وعده‌ها و حتی ادعای عملیاتی شدن آنها تا شهریورماه امسال بود.

بنابراین می‌توان گفت وعده واردات خودروی اقتصادی با شکست کاملی مواجه شده است. در واقع با این قیمت‌ها بازار به نوعی به شرایط پنج سال قبل بازمی‌گردد. یعنی هرم تقاضای خودرو در کشور به سه قسمت تقسیم خواهد شد. یک بخش مربوط به بازار خودروهای دو خودروساز بزرگ می‌شود که عموما قیمتی زیر ۵۰۰میلیون تومان دارند. بخش دیگری از هرم تقاضا به خودروهای مونتاژی تعلق خواهد داشت که قیمتی بین خودروهای داخلی و وارداتی دارند. در نهایت بخش کوچکی از رأس هرم تقاضا به خودروهای وارداتی می‌رسد که بالای یک‌میلیارد و ۵۰۰میلیون تومان قیمت دارند.

دلایل شکست خودروی اقتصادی

همان‌طور که اشاره شد شکست وعده واردات خودروهای اقتصادی از همان ابتدا قابل‌پیش‌بینی بود، به طوری که فاکتورهای زیادی موجود بود که احتمال عملیاتی شدن این وعده را کمرنگ می‌کرد. یکی از این دلایل نرخ بالای ارز در ایران است. در واقع با نرخ یورویی که این روزها به حدود ۵۵هزار تومان رسیده، بعید به نظر می‌رسید که خودروهای خارجی بعد از ورود به بازار ایران چندان حامل ویژگی اقتصادی بودن باشند. البته باید توجه داشت حتی به نرخ ارزی نیز قیمت‌های اعلامی برای ۶ خودروی وارداتی به هیچ عنوان سقف قیمتی آیین‌نامه واردات خودرو را رعایت نکرده است، به طوری که قیمت برخی از آنها به نزدیک ۳۶هزار یورو می‌رسد.

همچنین با سقف قیمتی که در آیین‌نامه واردات خودرو بر آن تاکید شده بود، گزینه‌های استاندارد زیادی در بازارهای جهانی برای خرید و وارد کردن آن به ایران وجود نداشت. این موضوع از ابتدا مورد تاکید بسیاری از کارشناسان بود که احتمالا این محدودیت موجب می‌شود یا خودروهایی با کیفیت پایین وارد کشور شوند یا سیاستگذار در نهایت از این وعده عقب‌نشینی کند، که البته با گذشت زمان سناریوی دوم عملیاتی شد. علاوه بر این، عملکرد سیاستگذار فاصله فاحشی با وعده‌ها داشت؛ برای مثال جدول تعرفه واردات خودرو که روز جمعه منتشر شد، نشان از رشد قابل‌توجه تعرفه‌ها دارد. یعنی سیاستگذار از طرفی وعده واردات خودروهای اقتصادی را داده و از طرف دیگر تعرفه واردات را افزایش می‌دهد که منجر به افزایش قیمت قابل‌توجه این دست از خودروها می‌شود.

بنابراین شاید بتوان گفت که سیاستگذار چندان به عملیاتی شدن این وعده‌ها باور نداشته است. متولی حوزه خودرو از ابتدا محدودیت‌های زیادی را برای واردات خودرو در نظر گرفته بود، از جمله سقف قیمتی ۲۰هزار یورویی یا شرط انتقال تکنولوژی. این سیاستگذار بود که از ابتدا مشخص کرد چه شرکت‌هایی می‌توانند چه خودرویی وارد کنند و به چه قیمتی و از چه طریقی آن را بفروشند؛ اما نتیجه آن در نهایت «خودروی اقتصادی» و حتی بازار رقابتی خودرو نبود. اما همه این مسیر به جایی منتج شده که واردکنندگان قدیمی کنار گذاشته شوند و کل پروسه واردات خودرو به خودروسازان داخلی و مونتاژکاران داده شود. بنابراین به جای رقابت، تنها یک انحصار مضاعف نصیب بازار خودروی کشور شد.

دو محدودیت سیاستگذار

برای بررسی موضوع پایان رویای واردات خودروهای اقتصادی، گفت‌وگویی با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو داشتیم. وی می‌گوید دو محدودیت مهم برای واردات خودروهای اقتصادی پیش روی سیاستگذار بوده است. یکی اینکه خودروسازان داخلی توان تولید محصول رقابتی را ندارند، و دوم اینکه در هر صورت سیاستگذار نباید اجازه دهد که بازار تولیدکنندگان داخلی آسیب ببیند. کریمی سنجری می‌گوید وقتی از خودروی اقتصادی سخن می‌گوییم باید ابتدا به این پرسش پاسخ دهیم که خودرو قرار است برای کدام‌یک از ذی‌نفعان اقتصادی باشد؟ خودروی اقتصادی از منظر دولت، آن هم در شرایطی که اقتصاد یارانه‌ای است، محصولی است که مصرف سوخت کمتری داشته باشد. از دید مصرف‌کننده محصولی است که هزینه کمتری برای آن پرداخت کند و مصرف سوخت آن کم باشد، و از دید تولیدکننده، خودرویی است که ویژگی‌های رقابتی داشته باشد.

وی تاکید می‌کند که خودروهای داخلی با هزینه گزافی تولید می‌شوند و خودروسازان کشور توان تولید محصول رقابتی را ندارند؛ به طوری که خودرو به‌نوعی تبدیل به کالای لوکس شده که همه آحاد جامعه توان خرید آن را ندارند. این کارشناس حوزه خودرو می‌گوید اگر در این شرایط سیاستگذار طوری برنامه‌ریزی کند که خودروهای وارداتی فضای مناسب‌تری برای رقابت داشته باشند، آسیب جدی به تولید داخل می‌خورد.

کریمی سنجری معتقد است زمانی که در آیین‌نامه واردات خودرو سقف ۲۰هزار یورویی تعیین شد، هدف آن رقابت خودروهای وارداتی با محصولات داخلی نبود، بلکه قصد سیاستگذار این بوده که فضای کاهشی برای قیمت خودروهای خارجی قدیمی در بازار خودروی کشور ایجاد کند. وی می‌گوید تنها یک راه وجود دارد که خودروهای وارداتی به کف قیمت در بازار ایران فروخته شوند و آن اینکه هیچ مکانیسم تعرفه‌ای و مالیاتی برای آنها در نظر گرفته نشود، که در این صورت به هیچ عنوان خودروساز داخلی توان رقابت نخواهد داشت. به‌ویژه اینکه خودروهای وارداتی سطح مطلوبیت بیشتری را برای مصرف‌کننده ایجاد می‌کنند.

کریمی سنجری باور دارد که اگر قرار است خودروی اقتصادی برای بخشی از جامعه تامین شود باید از طریق تولید باشد نه واردات. وی تاکید می‌کند که تامین خودروی اقتصادی از طریق واردات برداشت ناصحیحی از بازار خودرو است و ادامه می‌دهد که ایران جزو ۱۳ کشور اول تولیدکننده خودرو است، بنابراین انتظار تامین خودروی اقتصادی از طریق واردات غلط است. این کارشناس حوزه خودرو می‌گوید انتقاد اصلی نه به سیاستگذار بلکه به خودروسازی است که نتوانسته استراتژی مناسب برای کاهش قیمت تمام‌شده داشته باشد، آن هم در صورتی که در دنیا استراتژی‌هایی وجود دارد و تولید بر اساس آنها شکل می‌گیرد. وی تاکید می‌کند در هر صورت سیاستگذار مجبور است از تولیدکننده داخلی حمایت کند، اما تولید خودرو در‌حالی‌که در ایران از مزیت برخوردار است قاعدتا باید ارزان تمام شود، اما باز هم هزینه تولید بسیار بالاست.

تاثیر وارداتی‌های جدید بر بازار

آنچه مشخص است خودروهای وارداتی جدید بخش‌هایی از بازار کنونی خودروهای خارجی و مونتاژی را متاثر از خود خواهند کرد. بازه قیمتی خودروهای وارداتی که روز چهارشنبه از طریق سامانه یکپارچه اعلام شد، بین یک‌میلیارد و ۵۰۰میلیون تا دومیلیارد و ۵۰۰میلیون تومان است که با محاسبه هزینه‌های قانونی به سقف سه میلیارد تومان خواهد رسید. «دنیای اقتصاد» روز گذشته به مقایسه سه بازار مونتاژی‌ها، وارداتی‌های موجود در بازار و همچنین خودروهای جدید خارجی پرداخت و اینکه محصولات جدید برای کدام‌یک از بازارهای یاد‌شده ممکن است دردسرساز باشد؟

در این زمینه می‌توان گفت خودروهای لوکس موجود در بازار هم‌اکنون بین ۴ تا ۱۲میلیارد تومان خرید و فروش می‌شوند. برای مثال یک ب‌ام‌و X۳ ۲۰۱۴ حدود ۴میلیارد تومان به فروش می‌رسد، تویوتا اف جی کروز ۲۰۱۲ نیز حدود ۷میلیارد و ۱۰۰میلیون تومان قیمت دارد. قیمت برخی خودروهای لوکس به میزان بسیار بیشتری هم می‌رسد؛ برای مثال ب‌ام‌و X۴ ۲۰۱۷ حدود ۱۰میلیارد و ۵۰۰میلیون تومان قیمت خورده و همچنین قیمت بنز کلاس CLS ۲۰۱۳ با ۳۰هزار کیلومتر کارکرد، ۱۲میلیارد تومان است. بنابراین خودروهای جدید خارجی برای لوکس‌های موجود در بازار خطری ایجاد نمی‌کند.

از طرف دیگر بازار خودروهای مونتاژی از محصولات جدید چندان تاثیری نمی‌گیرد. به‌جز تعداد کمی از مونتاژی‌ها، باقی این خودروها قیمتی زیر بازه اعلامی برای وارداتی‌ها دارند. در واقع خودروهای مونتاژی نسبتا گران با خودروهای وارداتی ارزان‌قیمت رقابت می‌کنند اما هم‌پوشانی زیادی ندارند. برای مثال دیگنیتی پرستیژ با دو‌میلیارد و ۱۰میلیون تومان قیمت می‌تواند با برخی از خودروهای وارداتی رقابت کند. اما تاثیر اصلی خودروهای وارداتی روی خودروهای خارجی قدیمی است که در همان کلاس خودروهای وارداتی هستند. برای مثال کیا اسپورتیج ۲۰۱۴ یک‌میلیارد و ۹۷۰میلیون تومان قیمت دارد یا بهای کیا موهاوی ۲۰۱۰ در بازار حدود ۲میلیارد و ۲۵۰میلیون تومان است. بنابراین رقابت اصلی وارداتی‌ها با این دست از خودروها خواهد بود و می‌توان انتظار داشت که تاثیر اصلی خود را روی خودروهایی با این بازه قیمتی بگذارند.